sibnarkomat (sibnarkomat) wrote,
sibnarkomat
sibnarkomat

Categories:

Boeing десять лет скрывал причины катастроф своих лайнеров

Оригинал взят у varjag2007su в Boeing десять лет скрывал причины катастроф своих лайнеров



Показательное расследование прегрешений корпорации Boeing разворачивается в США на фоне продолжающихся проблем с авиалайнерами 737 MAX. Пока речь идет о независимом журналистском расследовании, однако скандал может затронуть и Федеральную авиационную администрацию США (FAA), так как дело касается авиакатастроф.

Boeing и FAA обвиняются в намеренном искажении результатов собственных расследований, когда откровенные недочеты в конструкции лайнера или регламентных процедурах, разработанных авиационной корпорацией, в итоге списывались на «ошибки пилотов» или вовсе оставались за пределами финальных отчетов.

Получается, что Boeing и FAA скрывали правду о многочисленных катастрофах самолетов, которые произошли по вине производителя, подвергая жизни пассажиров и членов экипажа неоправданному риску в будущем. Более того, даже зная о проблемах в конструкции своих лайнеров, специалисты Boeing не спешили устранять недостатки — или делали это спустя рукава.



Тонущий гигант
Печальная ситуация вокруг Boeing тянется почти год: 13 марта 2019 года все полеты новейшей модификации MAX одной из самых популярных моделей лайнеров, Boeing-737, были приостановлены после двух резонансных катастроф — в Индонезии и Эфиопии. В результате двух крушений погибло в общей сложности 346 человек, а подозрения о вине конструкции самолета возникли почти сразу — слишком уж одинаковой была картина произошедшего в обоих случаях.

Оказалась, что большую часть вины можно отнести на действие новейшей компьютерной системы защиты от сваливания MCAS, которую Boeing решил установить на самую современную модификацию 737. Сначала компания пыталась всячески отрицать губительное воздействие MCAS на поведение самолета, однако под давлением доказательств была вынуждена признать сырость программного кода, который приводил к неуправляемому сваливанию самолета.

После запрета FAA на полеты 737 MAX ситуация пошла по наихудшему сценарию. Просто убрать MCAS из конструкции самолета было невозможно, так как она компенсировала центровку планера, поменявшуюся после установки новых двигателей на MAX. В итоге 393 самолета этой модели, уже находившихся в эксплуатации, оказались прикованными к земле у различных авиакомпаний повсюду в мире. За прошедший год еще 400 самолетов Boeing смог лишь выкатить за ворота сборочных цехов, так как авиакомпании начали не просто ждать конца расследования, но и активно отменять существующие заказы на 737 МАХ.

На фоне кризиса в компании, повлекшего многомиллиардные убытки, ушел в отставку ее генеральный директор. С начала 2020 года компания все-таки решила приостановить производство самолетов 737 MAX по весьма банальной причине — их стало уже просто некуда девать: под площадки для отстоя начали использовать даже автостоянки перед предприятиями Boeing.

Несмотря на то, что компания уверяет всех, что уже к лету получит у FAA разрешение на полеты, рынок крайне скептически относится к возврату этой модели на рынок. А в середине января один из крупнейших клиентов Boeing, лизинговая фирма Air Lease Corporation, даже потребовала от руководства компании переименовать самолеты типа 737 MAX, так как «слово MAX должно войти в книги по истории как название самолета, имевшего самую дурную славу».

Однако репутационные потери Boeing могут не ограничиться «похоронами МАХ». Под угрозой вся репутация американской системы расследования авиакатастроф, которая, по сути, использовалась Boeing для сокрытия собственных ошибок.

Об ошибке знали десять лет
25 февраля 2009 года рейс TK 1951 по маршруту Стамбул—Амстердам, который выполнялся лайнером Boeing-737 NG, при заходе на посадку внезапно потерял высоту и пластом рухнул на землю в 1,5 километрах от главного нидерландского аэропорта «Схипхол». Благодаря слаженным действиям опытного экипажа из находившихся на его борту 135 человек погибло лишь девять, однако 86 пассажиров получили ранения различной степени тяжести.

Boeing-737 NG (New Generation) — это предыдущая модификация модели 737, на основе которой во многом и создавался 737 МАХ. Анализ записей бортовых самописцев, которые были сразу же найдены на месте аварии, показал, что самолет рейса TK 1951 был практически исправен до момента катастрофы, а авиатоплива на борту было достаточно для посадки.

Сразу стала ясна и первопричина катастрофы: на высоте около 600 метров, уже при снижении, левый радиовысотомер выдал сбойное, отрицательное значение высоты — «минус 2,13 метра», что привело к автоматическому переходу автомата тяги в режим малого газа. Автоматика просто выключила двигатели в тот момент, когда лайнер еще снижался по глиссаде, считая, что он уже коснулся полосы и сел.

В первичном отчете нидерландская комиссия установила, что именно автоматика и конструктивные недоработки Boeing-737 NG стали первопричиной произошедшей катастрофы. Последующие ошибки пилотирования, которые усугубили ситуацию, были вызваны в том числе и «дырами» в пилотных инструкциях Boeing. Дело в том, что еще около шести секунд пилоты рейса TK 1951 потратили на безуспешную борьбу с упрямым автоматом тяги, который все равно пытался перевести двигатели самолета в режим малого газа.

Когда пилотам все-таки удалось, отключив автомат и переведя управление в ручной режим, поднять тягу, было слишком поздно: скорость лайнера упала на 74 км/ч ниже минимально допустимой, и он рухнул на землю. Доклад постулировал, что незнание пилотов об особенностях ошибок автоматических систем было во многом предопределено их невнятными описаниями в пилотных инструкциях Boeing, — и рекомендовало внести в них соответствующие изменения.

Однако оригинальный вариант доклада так и не был опубликован, поскольку Boeing, используя связи в FAA, заставил убрать из финального варианта все, что касалось вины производителя. Вместо этого, как теперь стало известно, воздействие со стороны властей США и самого Boeing привели к тому, что «были усилены и правильно освещены ошибочные действия пилотов».

Все ссылки и цитаты, которые подчеркивали ошибку показаний радиовысотомера, а также безумие автомата тяги и борьба пилота с его повторным включением, были отцензурированы таким образом, чтобы они не несли никакой информационной нагрузки. И уж тем более не обвиняли Boeing в неправильной конструкции или неверных процедурах управления лайнером.

Дошло до смешного и трагичного одновременно: перепечатки оригинального отчета о расследовании и комментарии к нему ряда независимых экспертов расходились среди заинтересованных специалистов и пилотов авиакомпаний неофициально, как самиздат!

По сути дела, нидерландские дознаватели положили под сукно 129-страничный доклад авиационного эксперта Сидни Деккера, в котором тот высказал особое мнение и прямо обвинил Boeing в сокрытии правды о катастрофе рейса TK 1951. Амстердам, во многом под давлением Boeing и FAA, решил от греха подальше не включать выводы Деккера в окончательную редакцию отчета об авиакатастрофе.

Доклад Деккера в полном виде появился только на днях, после начала публичного скандала, когда наконец Нидерланды сочли, что «настало время». Впрочем, такая запоздалая публикация мало чем помогла тем, кого угробил Boeing за десять лет, прошедших после катастрофы над «Схипхолом».

Жертвы, которых могло не быть
Опубликованное «особое мнение» Деккера поражает количеством мелких деталей, которые делают катастрофы Boeing-737 NG и Boeing-737 МАХ удивительно похожими. Во всех трех случаях: в старой аварии 2009 года и в двух новейших катастрофах 2018 и 2019 годов — происходил системный отказ оборудования лайнера. При этом пилоты все три раза не имели адекватной информации от производителя, знание которой позволило бы усмирить взбунтовавшуюся автоматику лайнеров и взять ситуацию под контроль.

Одинаково преступными были и действия компании-производителя лайнеров. Обе автоматические системы — автомат контроля тяги в 2009 году и система защиты от сваливания в 2018 и 2019 годах — сработали от отказа одного-единственного сенсора. Хотя копеечная модификация программного кода и учет показаний от как минимум двух независимых сенсоров могли бы полностью исключить смертельные последствия для всех лайнеров и находящихся в них людей.

Более того, к моменту катастрофы 2009 года Boeing прекрасно знал о таком недостатке своего автомата контроля тяги — и имел ровно такую же программную «заплатку», которой он пытался впоследствии устранить проблему одного критического сенсора в MCAS. Однако для части старых бортов это опубликованное в 2006 году программное обновление не подходило, так как они использовали компьютеры от другого производителя — и самолет рейса TK 1951 из первых серий модели Boeing-737 NG оказался в их числе.

Увы, Boeing отдал такие важные моменты безопасности на откуп авиакомпаниям, даже не уведомив их о том, что на части самолетов модели 737 NG обновление просто не будет работать! В итоге такую модификацию признали критической только по факту катастрофы рейса TK 1951, но даже после этого в инструкциях пилотов так и не появилось предупреждения о важности работы системы с двумя сенсорами.

Таким образом, катастроф 2018 и 2019 года можно было бы избежать. Однако Boeing тогда минимум десятилетие исповедовал порочный инженерный подход, уделяя недопустимо мало внимания ошибкам в конструкции своих изделий. Он последовательно делал пилотов «козлами отпущения», а затем еще и прикрывал свои просчеты с помощью связей в FAA, позволявших редактировать в нужном ключе отчеты о расследовании авиакатастроф.

Перед нами — полный набор всех смертных инженерных и управленческих грехов. Не удивительно, что с ними Boeing оказался в собственном корпоративном аду, достойный выход из которого просматривается пока что с трудом.

Источник

Tags: авиация, катастрофы, янкесы
Subscribe
Comments for this post were disabled by the author