Category: техника

Купание длинностволов

Оригинал взят у yuripasholok в Купание длинностволов

Самоходные установки СУ-152 в ходе форсирования водной преграды, 1944 год. Несмотря на то, что данные машины были выпущены довольно немаленьким тиражом, в объективы фотоаппаратов они попадали не столь часто. Уже в конце 1943 года начался выпуск ИСУ-152, которые довольно быстро перегнали предшественницу по объемам производства. Кроме того, потери СУ-152, как одной из "ударных" машин, был довольно высоки, что также способствовало их исчезновению из объективов фотокамер. Тем не менее, некоторые машины данного типа встречались и в 1945 году.


Collapse )

Для нужд сельского хозяйства.

Оригинал взят у 477768 в Для нужд сельского хозяйства.

Самосвальный автопоезд ГАЗ-6008



Сельскохозяйственный самосвальный автопоезд ГАЗ-6008 был создан в конце 70-х - начале 80-х гг. конструкторами Горьковского автозавода и Саранского завода автосамосвалов. Автопоезд ГАЗ-6008 состоял из самосвала с трёхсторонней разгрузкой ГАЗ-САЗ-4509 и самосвального прицепа ГКБ-8536. Самосвал ГАЗ-САЗ-4509 был создан на базе грузового автомобиля ГАЗ-4301 и, как и базовая машина, оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем ГАЗ-542, мощностью 125 л.с., грузоподъемность самосвала составляла 4 тонны; самосвальный прицеп ГКБ-8536 также имел грузоподъемность в 4 тонны. Самосвал и прицеп можно было использовать и по отдельности с другими типами тягачей и прицепов. Первые опытные образцы автопоезда был изготовлен ещё в 1981-м году, в 1984-м году - представлены на испытания образцы предсерийной партии. Малосерийное производство автопоезда ГАЗ-6008 было развёрнуто в 1988-м году, и продолжалось до 1993-го года.


Collapse )

Я | ФОТОГРАФ. Алексей Шаскольский

Оригинал взят у nikonofficial в Я | ФОТОГРАФ. Алексей Шаскольский
Фотограф Алексей Шаскольский сам себя называет продвинутым любителем, природолюбом, путешественником. В арсенале автора ряда статей о национальных парках, медведях и путешествиях три зеркальные камеры Nikon, в том числе Nikon D5 — подарок сына. Модели фотографа — медведи.

“Я объехал весь мир: пять раз бывал на Аляске, неоднократно в Африке, Америке (Северной и Латинской), бывал во всевозможных закоулках мира — от Новой Зеландии до Северной Кореи. Вершина — в победителях международной фотопремии 35AWARDS”.

А вы когда-нибудь фотографировали этих удивительных животных?


“Медведица поймала нерку, и три ее взрослых медвежонка тут как тут. Чай, последняя осень с мамочкой: весной она прогонит их, чтобы принять ухаживания отца их будущих братиков и сестренок…”

Камера: Nikon D750
ISO: 1100
Выдержка: 1/800
Диафрагма: f/13
Фокусное расстояние: 500 мм

Collapse )

Ретроспективно: Фотохроника штурма Администрации президента Украины 1 декабря 2014 года

Оригинал взят у varjag_2007 в Ретроспективно: Фотохроника штурма Администрации президента Украины 1 декабря 2014 года
Напомню пост Зялта с хроникой попытки штурма администрации президента 1 декабря. Здесь и реальный портрет галицийских евроинтеграторов, взрощенных до состояния штурмовых бригад и легализованных в прошлом парламенте еще при донецком президенте (который сейчас пожинает этот плод манго), а сегодня заразившие всю страну.

Публикую эту замечательную фотохронику, разоблачающую многие мифы оппозиции, в т.ч. о "беспричинной агрессии" правоохранителей

[Spoiler (click to open)]

Вчера я был свидетелем событий, которые разворачивались около администрации президента Украины. Толпа демонстрантов попыталась захватить здание. В этом посте я расскажу о том, как развивались события. Точнее о том, как эти события увидел я, находясь на месте. Ближе к вечеру выложу репортаж о событиях в городе.

01. Началось все около часу дня. Часть людей с Майдана Незалежности сразу пошла к зданию администрации президента.

Для начала давайте посмотрим на карту местности:


Как видно, проход к зданию АП был возможен только с одной стороны по узкой улице. Со обоих сторон были высокие дома. Милиция выставила металлические щиты и около 200 сотрудников, полностью перекрыв улицу. 3 синих линии - это автобусы, которые стояли поперек улицы, их было около 20. Даже если бы демонстранты прорвали первое оцепление, они бы увязли среди автобусов. Кроме того, на территории самой администрации находилось много сотрудников Беркута (местный ОМОН) и военных.

В начале людей было немного. Может быть человек 50-100. Обычные люди, которых мы часто видим на улице. Случайные прохожие, зеваки. Все фотографировали милицию.


02. В целом атмосфера была очень дружелюбная, если можно так вообще сказать про революцию ). Милиция была без защиты и даже без дубинок, кто-то пытался шутить, кто-то смеялся.


03. Внезавно на улицу въехал бульдозер, на нем были люди с фаерами. За бульдозером шла толпа, человек 200, молодых людей. Я не знаю, как правильно называть эту "молодежь". У нас их обычно называют футбольными фанатами или националистами. Это те самые ребята, которые накануне зажигали в "правом секторе". Они с самого утра вооружились арматурой, палками и цепями. Они сделали себе защиту и шли специально, чтобы драться. В общем, радикальная правая молодежь. В этот момент стало действительно страшно. Страшно не фанатов. Все сразу поняли, что сейчас может пролиться кровь. Колонна шла штурмовать здание АП. Толпа, которая почувствует кровь - это страшно. Причем, не обязательно кого-то убивать, иногда и слуха достаточно. Люди начинают сходить с ума делать неразумные поступки. Я видел это в Бишкеке во время последней революции.


04. Бульдозер подъехал к оцеплению и люди в масках потребовали от милиции отойти. Милиция не реагировала. Было несколько человек, потом из назовут провокаторами, которые требовали от водителя бульдозера давить милицию. Водитель давить никого не хотел.


05. В какой-то момент милиция, стоявшая в первых рядах, ушла и вперед поставили сотню солдат срочников, мальчишек восемнадцатилетних. Бульдозер начал атаку.


06. Агрессивная молодежь начала избивать солдат цепями, забрасывать камнями и палками. В солдат полетели фаеры, петарды и дымовухи.


07. В это время бульдозер крушил барьеры.




08. После того, как барьеры сломали, удалось добиться временного перемирия. Здесь надо понимать, что большинство толпы было за бескровный вариант революции. Взрослые люди, которые были среди демонстрантов, буквально своими телами защищали солдат от агрессивных националистов. Начались переговоры с просьбой сдать оружие. Солдаты были напуганы, они и рады были бы уйти, но приказ есть приказ. В адрес солдат почему-то летели проклятья, будто они тут добровольно стоят.


09. "Фанаты" вооружались. Металлические барьеры разломали на палки, плитку на тротуарах разобрали и покрошили на камни, которые можно удобно кидать.


10. Кто-то подготовился серьезно.


11. Кто-то пришел в костюме рыцаря.


12. Дальше началась очень странная вещь. Бульдозер окружили люди и не давали ему продолжать штурм. Большинство толпы было против столкновений с милицией, тем более на переднем плане стояли молодые солдаты срочники. Около часа в толпе были локальные стычки. Сторонники силового варианта избивали тех, кто не давал бульдозеру ехать на людей. Все обвиняли друг друга в провокациях, но бульдозеру в итоге так и не дали начать штурм. Слева в шлемах стоят солдаты, бульдозер окружают сторонники мирного варианта и не дают начать штурм.


13. Радикалы пытаются выстроить коридор для своего бульдозера и скорее начать штурм, но ничего не выходит. В какой-то момент на бульдозер взобрался какой-то народный депутат и пытался успокоить людей. Он сказал, что люди в масках и с битами - провокаторы. Что они хотят пролить кровь и устроить тут бойню. "Ни капли крови" - начала скандировать толпа. "Уебывай отсюда, предатель!" - отвечала молодежь депутату и начала кидать в него монеты. Депутат обещал людям мирный вариант свержения власти без жертв. Вообще, в толпе было много оппозиционных депутатов, которые вместе с простыми людьми останавливали бульдозер и пытались предотвратить столкновения. Молодцы, не знаю, возможно ли такое у нас?


14. Толпа молодежи вытаскивала людей, которые пытались блокировать бульдозер и избивала их. Слева на фотографии видна металлическая палка, один малолетний мудак решил этой палкой пробить голову упавшему стороннику мирного варианта. Хорошо, фотографы, которые были рядом, остановили дурака. (а сегодня во всех этих травмах обвиняют, естественно, милицию, - Варяг)


15. Примерно через час, молодым людям надоело ждать и начался второй штурм уже без бульдозера. В солдат полетели камни, фаеры и дымовухи.


16. Мне сложно, судить, что чувствовали ребята в шлемах, которые полностью безоружные сдерживали натиск разъяренных подростков. Но приказ был держать оборону. Фактически, менты выставили живой щит из срочников. Я находился все время между солдатами и нападавшими, ощущения не самые приятные.


17. Солдатам заливали стекла шлемов краской. Мне случайно залили объектив ( Хорошо, не сильно.


18. Минут 10 был активный штурм, но солдаты стояли на месте. Никакой ответной реакции со стороны милиции не было, это еще больше заводило толпу.


19. Кто-то зажигал фаеры и пытался ими прожечь одежду солдат. Кто-то пытался засунуть фаер под стекло шлема.


20. Еще раз, обратите внимание, что солдаты не оказывают никакого сопротивления. Они просто стояли и сдерживали толпу.


[Spoiler (click to open)]21. В ход пошли цепи, срочников начали избивать цепями, но они стояли.


22. Кто-то кинул бутылку с зажигательной смесью. Солдаты немного отступили.


23. Все это время часть демонстрантов пыталась усмирить молодежь. То есть, было фактически 3 стороны конфликта - милиция, агрессивные малолетние нацики и обычные люди, пытавшиеся предотвратить кровопролитие.


24. Я не знаю, с какой целью милиция и Беркут выставили в первые ряды срочников. Толпа час избивала и закидывала камнями 18-летних мальчишек. Кто-то из солдат плакал.


25. Обратите внимание на каску. Бордовые пятна - это следы после ударов камнями. Молодежь разбирала тротуары и закидывала камнями оцепление. Представляете себе кирпич, которые летит в голову? А теперь представите себе сотни таких кирпичей. Звук такой, как-будо град идет.


26. Где же милиция и Беркут, спросите вы? А они стояли за спинами срочников. Вон, какие грозные и серьезные. Стояли они за спинами, чтобы не дать солдатам отступить. Такие, заградотряды. Выставили пушечное мясо и держат. Страшная картина - напуганые солдаты, которые стоят без оружия, даже без щитов, а за ними Беркут в носу ковыряет и ждет. Солдатам даже щиты не дали, так как побоялись, что демонстранты их отнимут.


27. Дымовуха


28. Защитникам администрации президента вчера очень повезло с ветром. Он был в сторону демонстрантов. Любая дымовуха или газ оборачивалась против нападающих. "Писать против ветра" - это про штурм вчерашний.


29. Слева на заборе журналисты висят.


30. А дальше милиция пошла в атаку. Из-за спин солдат в людей полетели гранаты. В начале с газом - слезоточивым, перечным. Потом светошумовые.


31. Не знаю, кидали ли в вас когда-нибудь гранаты с чем-то, но это малоприятно. Перечный газ обжигает кожу. Такое впечатление, что лицо кислотой облили. Слезоточивый обжигает все, становится трудно дышать. Сразу начинается паника. Каждый вдох причиняет боль, но от того, что ты бежишь в укрытие, дышать хочется больше. Люди бегут от взрывов, начинается давка, ведь задние ряды подпирают отступающих. Есть и вторая опасность. Каждая граната, взорвавшаяся в толпе, ранит людей. Пластиковые осколки от оболочки разрывают одежду и впиваются под кожу.


Вот последствия взрыва гранаты рядом с человеком. Здесь повреждены суставы, надо зашивать колени, разрезать все и доставать осколки. Гранаты летели в толпу постоянно, может сотня за вечер. Раненых тоже было много. В статистике их нет, так как большинство не обращались в больницы, боясь преследования со стороны полиции. В толпе был слух, что из больниц раненых арестовывают как участников.


32. Люди в панике выламывали двери подъездов, чтобы укрыться от газа. Справа журналист Дождя, Тимур Олевский, отсиживается в окопе ). Слева с желтой повязкой один из националистов.


33. Когда ветер уносил очередное облако газа, люди вновь брали камни и закидывали милицию.


34. Закидывали все, не только нацики, вот обычные девушки вооружаются. Несколько часов постоянных взрывов, газа, паники сделали свое дело. Уже никто не защищал солдат. Люди ходили с дикими глазами и хотели крови. Кро-то мстил за друга, которому разбили голову, кто-то поддался стадному чувству.


35. Вскоре начали ломать ворота дворов, чтобы можно было от газа прятаться. Не знаю, как развивались бы событие, если бы ветер был в другую сторону. Вчера милиция даже не надевала противогазы, так как газ сразу уходил по узкой улице, как по трубе, обдавая всех демонстрантов. (Это ворота особняка, в котором расположен Союз писателей Украины. Сегодня в погроме обвиняют, не националистов, а списывают тоже на милицию, - Варяг).


36.


37. Во дворах и подъездах волонтеры-медики оказывали первую помощь. Самые распространенные травмы - ранения от взрывов, повреждение барабанных перепонок от светошумовых гранат и анения от камней, которые прилетали в головы атакующих в первых рядах.


38. Еще через час толпу удалось немного рассеять. Постоянные взрывы газа - малоприятное зрелище. В первых рядах остались только те, кто был в противогазах и респираторах.


39. И тут Беркут пошел в атаку. Несколько сотен бойцов моментально обратили демонстрантов в бегство.


40. Самых медленных и слабых по дороге избивали без разбора. Пострадало много журналистов, ведь они были в первых рядах и не смогли убежать оперативно.


41. Всю улицу быстро зачистили.


42. Немного перегруппировавшись толпа вооружилась камнями и пошла в контратаку.


43. Еще через полчаса людей окончательно вытеснили. На этом штурм Администрации закончился. Силы у нападавших кончились.


44. Несколько человек милиция задержала, нашли оружие.

Фото Владимир Шуваев, фотоагентство repor.to

45. Задерживали жестко.

Фото Владимир Шуваев, фотоагентство repor.to

46. Пострадавшие во время штурма.


Еще несколько видео:




Е. Кочнев - "Секретные автомобили Советской Армии". Ч.42

Военное применение тягачей МАЗ-537

 Основу 537-го семейства составляли серийные многоцелевые седельные тягачи МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилась 80 – 90% всего производства. В военном деле они служили в первую очередь для выполнения общих транспортных операций и работали со специальными многоцелевыми полуприцепами для скоростной доставки по дорогам общего пользования и на местности бронетанковой техники, крупногабаритных грузов и специального оборудования. Для агрегатирования с ними на МАЗе и на Челябинском машиностроительном заводе автомобильных и тракторных прицепов (ЧМЗАП) был налажен серийный выпуск специальных низкорамных полуприцепов со средствами погрузки и разгрузки перевозимых грузов. Первым в этом ряду в конце 1950-х годов стал двухосный полуприцеп-танковоз МАЗ-5247Г (3-ППТ-50) грузоподъемностью 50 т с восемью односкатными бездисковыми колесами на балансирной безрессорной подвеске с шинами размером 15,00 – 20, откидными задними аппарелями и средствами крепления груза на платформе. В 1963 – 1979 годах он выпускался в Челябинске под маркой ЧМЗАП-5247Г. Максимальная скорость такого автопоезда на шоссе была ограничена величиной 50 км/ч. Вторым полуприцепом являлась 25-тонная модель МАЗ-5248, созданная для тягачей МАЗ-535, но агрегатировавшаяся также с машинами серии 537. Она отличалась четырьмя задними односкатными колесами, унифицированными с тягачами. С 1976 года выпускался новый войсковой трехосный 52-тонный полуприцеп-трейлер ЧМЗАП-9990 оригинальной конструкции с 12 колесами с широкопрофильными шинами на независимой балансирной подвеске и восемью запасными топливными баками общей вместимостью 1000 л со специальным электрическим насосом для перекачивания горючего на тягач. Скорость движения этого автопоезда возросла до 60 км/ч. В 1991 году для работы с машинами МАЗ-537 и новыми тягачами КЗКТ-7428 в Кургане был разработан собственный двухосный низкорамный полуприцеп КЗКТ-9101 грузоподъемностью 53,5 т.


 Серийный седельный тягач МАЗ-537Г первой серии с 50-тонным полуприцепом МАЗ-5247Г
 Кроме выполнения общих транспортных операций и доставки бронетехники, тягачи серии 537/537Г буксировали специальные низкорамные полуприцепные двух– и трехосные транспортные тележки системы РВСН. На них из хранилищ или железнодорожных вагонов на стартовые позиции транспортировали различные баллистические ракеты, которые регулярно появлялись на парадах на Красной площади, демонстрируя всему миру действительно гигантскую военную мощь Страны Советов. Среди них были межконтинентальные ракеты Р-9А (8К75) и РТ-2П (8К98П), стратегические гаммы УР-100, морские баллистические двухступенчатые серии Р-29 (РМС-40) для подводных лодок и другие. Балластные тягачи 537А и 537Л вывозили на прицепных тележках тяжелые баллистические ракеты серии Р-36 (8К67), а двухосные транспортные тележки 8Т139 применяли для доставки межконтинентальных ракет Р-16 (8К64) и орбитальных ГР-1 (8К713), весивших до 150 т. В середине 1970-х годов тягачи МАЗ-537В применяли в опытной эксплуатации для транспортировки контейнеров с противоракетами А-350, входившими в систему А-35 противоракетной обороны (ПРО) Москвы и Центрального региона. С появлением в советском военном арсенале еще более крупных и тяжелых ракетных комплексов для их транспортировки и установки на стартовых позициях были разработаны мощные транспортно-перегрузочные и установочные системы, для буксировки которых также применяли многоцелевые и специальные тягачи МАЗ-537.

 Серийный тягач МАЗ-537Г последнего выпуска с 52-тонным полуприцепом ЧМЗАП-9990


 На военном параде в Москве МАЗ-537 буксирует транспортную тележку с ракетой Р-9А

 В 1977 году на базе тягачей МАЗ-537Г со специально оборудованными полуприцепами МАЗ-9994 в Институте ядерной энергетики Академии наук Белорусской ССР была разработана единственная в мире мобильная атомная электростанция «Памир-630Д» военного назначения, предназначенная для оперативной доставки всеми видами транспорта и способная работать практически при любых температурах и в самых тяжелых дорожных условиях. В первой половине 1980-х годов были построены два комплекта таких станций. Каждая состояла из двух тягачей с полуприцепами полной массой по 60 т, на которых монтировали оборудование компактного ядерного реактора мощностью 630 кВт и турбореактивных блоков. Пульты управления с первыми советскими компьютерами «Минск» и отсеки для персонала из 28 человек располагались еще на двух автомобилях. Запаса ядерного топлива хватало на пять лет работы. После аварии на Чернобыльской АЭС по соображениям безопасности обе электростанции «Памир» были уничтожены.

Е. Кочнев - "Секретные автомобили Советской Армии". Ч.7

Автопоезда «Урал». (1962 – 1992 гг.)


 Проектирование активных автомобильных поездов на Уральском автозаводе осуществлялось с начала 1960-х годов одновременно с разработкой первого поколения армейских трехосных полноприводных грузовиков «Урал-375». Все работы проводились по заказам Министерства обороны и были направлены на применение механического привода колес полуприцепов и максимальное использование собственных агрегатов, узлов и прицепного состава. Уже в 1962 году на базе седельного тягача «Урал-375С» из пробной серии с бензиновым двигателем в 180 л.с. был создан первый активный автопоезд с колесной формулой 10x10, выпускавшийся с 1965 года. Он состоял из специального тягача «Урал-380» с отбором мощности от раздаточной коробки, системой редукторов (два угловых и один согласующий) и карданной передачей на ведущие мосты двухосного 10-тонного полуприцепа-шасси «Урал-862» с односкатной ошиновкой всех четырех колес. Полуприцеп имел открытую сварную раму длиной 12 м из продольных лонжеронов с восемью поперечинами и постоянной шириной по всей длине – 982 мм. От автомобиля «Урал-375» он получил мосты с измененными кожухами полуосей и подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости. Системы электрооборудования и подкачки шин были также унифицированы с базовой машиной, а пневматический привод тормозов осуществлялся от компрессора тягача. Первые образцы «Урал-862» снабжались тентованными бортовыми платформами, а на передней изогнутой части рамы (хоботе) над сцепным устройством устанавливался дополнительный низкий 2,5-метровый кузов для перевозки вспомогательного оборудования и запасных частей. По традиционной схеме маркировки этот автопоезд получил обозначение «Урал-380-862». В 1960-е годы специально для него кузовной отдел Всесоюзного проектно-конструкторского и технологического института мебели (ВПКТИМ) Минлесдревпрома СССР разработал типовой бескаркасный герметизированный кузов-фургон К-862 с полезной нагрузкой 6,0 т, панелями из армированного пенопласта и разными внутренними планировками для одновременной работы 10 – 12 человек. Его внутренняя длина составляла 9000 мм, ширина – 2400 мм, высота по боковым стенкам – 1500 мм, снаряженная масса – 2580 кг. В комплектацию кузова входили фильтровентиляционные установки и отопители, система освещения и 12 световых люков в покатых скосах крыши, собственные источники электропитания и автономное водоснабжение. С 1968 года его сборкой занимался Шумерлинский завод специализированных автомобилей (ШЗСА) из города Шумерля Чувашской АССР, и затем базовый кузов и его варианты монтировали почти на всех последующих типах уральских активных систем. Снаряженная масса автопоезда «Урал-380-862» длиной 16,8 м составляла 14,7 т, полная – 25,3 т. В груженом состоянии с отключенным приводом полуприцепа он развивал скорость 67 км/ч и имел запас хода 583 км.


 Специальный тягач «Урал-380» с механическим приводом полуприцепа «Урал-862». 1965 год



 В дальнейшем все последующие серийные седельные тягачи «Урал» приспосабливали для работы в составе активных автопоездов. Весной 1974 года Уральский автозавод приступил к изготовлению варианта 44201-862 с дизельным тягачом 44201, созданным на базе седельной модели «Урал-4420» с 210-сильным двигателем КамАЗ-740 и также работавшим с полуприцепом «Урал-862». Их мелкосерийный выпуск осуществлялся в 1975 – 1983 годах. В конце 1970-х Московский завод автомобильных кузовов (МЗАК) разработал более прочный каркасно-металлический кузов 2214 грузоподъемностью 5,7 т и снаряженной массой 4300 кг, способный нести на боковинах и на крыше тяжелое спецоборудование. Его мелкосерийная сборка осуществлялась с 1980 года под армейским индексом КМ-862. Доработанный под него полуприцеп получил маркировку «Урал-862А», но при этом весь автопоезд сохранил прежнее обозначение «Урал-44201-862». Основной закрытый отсек кузова с 12 световыми окнами имел внутреннюю длину 9,0 м, ширину – 2350 мм, высоту по продольной оси и по боковыми стенкам – 1800 и 1335 мм соответственно. В его комплектацию входили две фильтровентиляционные установки ФВУА-100Н, два отопителя ОВ-65, электрощит, розетки для подключения источников тока и две аккумуляторные батареи. На переднем хоботе устанавливался закрытый цельнометаллический ящик (технологический отсек) размерами 2500x1780x795 мм для перевозки оснащения и запасных принадлежностей. По результатам испытаний в 21 НИИИ максимальная скорость автопоезда по шоссе составила 45 км/ч, на грунтовых дорогах – 25 – 30 км/ч. С 1978 года свои активные автопоезда завод параллельно комплектовал также седельными тягачами 44202-10 на базе народнохозяйственного грузовика 43202. С созданием армейских машин перспективного семейства «Суша» в конце 1980-х годов в состав автопоездов вошел новый седельный вариант 44221 с 210-сильным дизелем и тем же полуприцепом «Урал-862».


 Седельный тягач «Урал-44201» и полуприцеп «Урал-862А» с кузовом-фургоном КМ-862. 1980 год



 Пункт служебной радиосвязи Р-362М «Орех» в кузове К-862 на автопоезде «Урал-44201-862»


 Производство всех типов активных автопоездов «Урал» носило мелкосерийный и даже единичный характер. Их военное применение оказалось еще более ограниченным и менее распространенным, чем аналогичной «массовой» продукции Московского и Брянского заводов, и сводилось в основном к размещению специального оснащения в типовых кузовах К-862. В них монтировали оборудование полевого пункта управления служебной радиосвязью Р-362М «Орех» с радиорелейной станцией и аппаратной с набором антенных устройств на крыше. Для его питания служила автономная полевая электростанция Э-351Б мощностью 30 кВт на грузовике ЗИЛ-131. В 1960-е годы на открытых полуприцепах автопоездов «Урал-380-862» предполагалось монтировать топливозаправочное оборудование, затем на них устанавливали антенное устройство спутниковой связи. В автопоездах 44201-862 с кузовами К-862 размещался автономный подвижный реанимационно-операционный комплекс (ПРОК) с четырьмя модульными блоками, которые на стоянке состыковывали друг с другом. В них помещались профильные кабинеты и лаборатории с медицинским оборудованием и персонал из 22 человек. За световой рабочий день они могли обслужить до 100 человек. Скорость передвижения комплекса по шоссе не превышала 60 км/ч, запас хода – 650 км.

Е. Кочнев - "Секретные автомобили Советской Армии". Ч.6

ЗИЛ-137. (1963 – 1978 гг.)


 Войсковой автомобильный поезд ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом колес полуприцепа являлся самым передовым достижением советской военно-автомобильной промышленности в этой области. По общей конструкции он представлял развитие первого экспериментального образца 1960 года с тягачом ЗИЛ-157В. В процессе доработок тягач будущего автопоезда, унифицированный с автомобилем ЗИЛ-131, носил индекс 2Э131, а два основных типа полуприцепов – 3Э131 и 4Э131. Впоследствии ему был присвоен собственный индекс ЗИЛ-137. Автопоезд состоял из специального седельного тягача ЗИЛ-137Т, выполненного на агрегатах серийной 150-сильной машины ЗИЛ-131В, и одного из двух типов двухосных 7,2-тонных полуприцепов-шасси – стандартного ЗИЛ-137А и варианта ЗИЛ-137Б с удлиненным на полметра задним свесом безбортовой грузовой платформы.


 От серийного седельного тягача ЗИЛ-137Т отличался двухдисковым сцеплением и установкой гидравлического насоса с приводом от коробки отбора мощности. Он обеспечивал передачу на полуприцеп по одному гибкому трубопроводу гидравлической жидкости высокого давления (до 150 кгс/см2). Рабочее масло подавалось на гидромотор, а от него крутящий момент через понижающий редуктор и карданные валы передавался на мосты полуприцепа на рессорной подвеске с барабанными тормозами, унифицированные с задней тележкой автомобиля. Обратно отработанная жидкость возвращалась к гидронасосу по второму шлангу. При помощи электропневматической системы гидропривод включался автоматически при разгоне и эксплуатации на местности, что соответствовало работе на двух низших ступенях коробки передач и включении понижающей передачи в «раздатке», а также при движении задним ходом. Все колеса автопоезда имели единую колею 1820 мм и оснащались объединенными тормозной системой и регулированием внутреннего давления воздуха во всех 10 шинах.


 Автопоезд ЗИЛ-137 с гидроприводом колес полуприцепа и имитацией ракетного оружия. 1970 год


 Снаряженная масса тягача составляла 7000 кг, полуприцепа-шасси – 3800 кг, всего автопоезда без нагрузки – 10,8 т, со специальным оснащением – до 19,5 т. Его габаритная длина с коротким полуприцепом достигала 14 080 мм. Максимальная скорость движения пустого автопоезда по шоссе без привода полуприцепа – 80 км/ч, полностью загруженного – 60 км/ч, с включенным гидроприводом – 7,0 км/ч. Радиус поворота составлял 10,2 м, контрольный расход топлива – 52 л на 100 км. Глубина преодолеваемого брода – 1,4 м, запас хода – 730 км.


 Первый образец автопоезда ЗИЛ-137 был построен в Москве в 1963 году, затем долго испытывался и дорабатывался. В 1964 году он успешно прошел государственные испытания с пробегом 18 тыс. км и был рекомендован к производству и применению в армии. В 1966 году автопоезд приняли на вооружение, а с 1970 года его комплектацией и мелкосерийной сборкой занимался Брянский автомобильный завод (БАЗ). Тягачи для него поставляли из Москвы, полуприцепы собирали непосредственно в Брянске. К середине 1970-х ежемесячный выпуск автопоездов достигал 30 единиц. На этой машине впервые в советской практике воспитывалась культура серийного изготовления сложных гидравлических агрегатов, проходивших стендовые испытания, многократный контроль и промывку. До 1978 года в Брянске были собраны 1972 комплектных автопоезда.


 Наибольшее распространение получили поезда с удлиненными полуприцепами 137Б, которые применяли для транспортировки длинномерного вооружения новых ракетных комплексов и установки вместительных кузовов-фургонов со специальным оборудованием. В процессе их эксплуатации проявлялись многочисленные недостатки, относившиеся в основном к сложной и весьма капризной гидросистеме высокого давления, к рассогласованности работы колес под нагрузкой и при торможении. В первой половине 1970-х годов на БАЗе был разработан проект аналогичного автопоезда ЗИЛ-137М с механическим приводом колес полуприцепа, который впоследствии был переименован в БАЗ-3405-9366.

Е. Кочнев - "Секретные автомобили Советской Армии". Ч.5

Активные автопоезда


 На протяжении всех послевоенных лет основные советские заводы и СКБ являлись главными разработчиками и изготовителями достаточно широкой гаммы активных двухзвенных автомобильных поездов военного назначения, состоявших из доработанных полноприводных тягачей серийного производства и специальных прицепов или полуприцепов со всеми ведущими колесами. Они ознаменовали еще один малоизвестный приоритет Советского Союза, вызванный отсутствием одиночных военных автомобилей повышенной проходимости и грузоподъемности, способных доставлять по труднопроходимой местности и бездорожью крупногабаритное транспортное оборудование и оснащение вспомогательного назначения. Создание и внедрение активных автопоездов расценивалось советским военным руководством как новая концептуальная идея и магистральное направление на пути ускоренного насыщения вооруженных сил тяжелой автомобильной техникой, базировавшейся на серийных грузовиках и не требовавшей долгого времени на конструкторские разработки и крупных финансовых вложений в организацию серийного производства. Они были намного проще, легче и дешевле сложных многоосных тягачей и специальных шасси, которые параллельно проектировали и выпускали для нужд РВСН. Над активными автопоездами в условиях секретности незаметно и упорно работали все крупные изготовители армейских грузовиков и научные институты, но большинство таких систем осталось в опытных образцах или собиралось мелкими партиями, и потому их применение в Советской Армии было намного скромнее, чем планировалось.


 Основоположником концепции активных автопоездов считал себя талантливый советский автоконструктор Б. М. Фиттерман, который «придумал» их в Воркутлаге в начале 1950-х, когда «судорожно искал какую-нибудь техническую проблему, которая позволит уйти от окружавшей действительности». В своих воспоминаниях он рассказывал, что наблюдал на фронте, как солдаты форсировали топкие участки грунтовых дорог, связывая между собой два грузовика – буфер к буферу. Так родилась идея подсоединить к автомобилю прицеп или полуприцеп с ведущими колесами и механическим силовым приводом от тягача. Проект Фиттермана был передан на московский ЗИС и на Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ). Формально предложение опасного политзаключенного отвергли, но с середины 1950-х годов эта идея постепенно стала получать все большее распространение. После сборки ряда экспериментальных конструкций наиболее эффективными были признаны автопоезда с колесной формулой 10x10, состоявшие из трехосных полноприводных седельных тягачей и активных двухосных полуприцепов-шасси со сварной лонжеронной рамой без кузова и всеми ведущими односкатными колесами. Практически все были приспособлены к перевозке железнодорожным транспортом и самолетами Ил-76 и Ан-22.


 За основу большинства советских конструкций был принят наиболее простой и доступный метод механического привода ведущих колес полуприцепов от трансмиссии буксировавших их тягачей. Обычно отбор мощности производился от раздаточной коробки автомобиля или от дополнительного редуктора. Далее крутящий момент передавался через специальное проходное опорно-сцепное устройство и систему угловых (конических) редукторов и карданных валов на ведущие мосты полуприцепов, ходовая часть которых была унифицирована с тягачами. В реальности такая схема оказалась весьма громоздкой, сложной, тяжелой и в целом ненадежной. К этим недостаткам добавлялись кинематические несоответствия при вращении колес тягача и прицепного состава и проблемы оптимального перераспределения необходимых сил тяги и торможения на каждое колесо автопоезда, особенно заметные на ровной дороге, на поворотах и при торможении. Справиться с ними так и не удалось, поэтому на шоссе привод колес полуприцепа отключали вообще. Для этого имелись две муфты – в раздаточной коробке автомобиля и в приводе мостов прицепных средств. Несмотря на существенное повышение тягово-сцепных качеств на местности, максимальная скорость автопоездов с включенным приводом полуприцепов, грузоподъемность и боковая устойчивость были ограниченными, а расход топлива резко повышался. Кроме того, возможность их расцепления и замены прицепного состава вообще не предусматривали. Для решения части проблем на ЗИЛе под руководством главного конструктора А. М. Кригера был разработан принципиально новый автопоезд ЗИЛ-137 с гидрообъемным (гидростатическим) приводом колес полуприцепа, заменившим многочисленные тяжелые механические агрегаты на компактную гидравлику с легкими трубками высокого давления. Этот вариант оказался слишком дорогим, сложным и капризным, также страдавшим рассогласованностью крутящих моментов на передние и задние колеса автопоезда, требовавшим высокой точности изготовления и культуры обслуживания.


 Мировой приоритет СССР в этой сфере был достигнут не в конкурентной борьбе, а при полном отсутствии подобной зарубежной автотехники, изначально забракованной по вышеуказанным причинам. В США первые активные автопоезда появились еще во время Второй мировой войны, но их полуприцепы оснащались автономными силовыми агрегатами, что тоже не являлось оптимальным решением проблемы. А потом американцы, быстро обойдя механические, гидростатические и комбинированные системы, пришли к индивидуальному приводу каждого колеса прицепа собственными электродвигателями, питавшимися от генератора, смонтированного на тягаче. Подобные системы были разработаны и в СССР, но воплотились лишь в экспериментальных многоколесных прототипах. Несмотря на преимущества активных автопоездов разных видов, на Западе они так и не получили развития. Их роль выполняли более мощные и грузоподъемные полноприводные автомобили и обычные седельные автопоезда, а также специальные многоосные машины с шарнирно-сочлененной рамой.


 В этой главе рассмотрены только экспериментальные и мелкосерийные активные поезда, работавшие с тягачами на базе серийных грузовых автомобилей. Такая же техника входила в семейства перспективных военных грузовиков Уральского и Кременчугского автозаводов, а также создавались на базе одноосных тягачей и многоосных машин специальной конструкции. О них речь в следующих разделах.

Первые опытные конструкции


 Один из первых экспериментальных активных автопоездов был построен на Горьковском автозаводе в 1957 – 1958 годах на базе многоцелевого седельного тягача ГАЗ-63Д с задними односкатными колесами и дополнительной коробкой отбора мощности. Эта особенность позволила использовать его для буксировки одноосного 4-тонного полуприцепа ГАЗ-745, к односкатным колесам которого крутящий момент передавался классическим механическим приводом с редукторами и карданными валами. Полуприцеп снабжался цельнометаллическим грузопассажирским кузовом с тентом, приспособленным для перевозки грузов или 30 человек личного состава, размещавшихся на продольных скамьях. Сухая масса автопоезда составила всего 4650 кг. Он прошел приемочные военные испытания, выявившие общую слабость конструкции и неприспособленность агрегатов для несения высоких нагрузок, возникавших при работе на местности или снежной целине. В 1960-е годы была предпринята вторая попытка с опытным седельным тягачом ГАЗ-66П и активным бортовым полуприцепом, вновь завершившаяся неудачей.


 Активный автопоезд с седельным тягачом ГАЗ-63Д и полуприцепом ГАЗ-745. 1958 год



 Уникальный автопоезд в составе грузовика ГАЗ-63А и активной пушки СД-44. 1959 год