sibnarkomat

Оригинал взят у periskop.su в Северокорейская БЖРК

Ну что, товарищи, железнодорожную обчественность можно поздравить: на планете появилась четвертая страна, экспериментирующая с боевыми железнодорожными ракетными комплексами и вторая (третья?), которая довела изделие до пусковых испытаний. С китайцами не очень ясно, запускали ли они реально свою DF-41 с ж/д носителя, но корейцы свой квази-Искандер, вроде, довели до ума. Тепловоз, кстати - М62, почти тот же самый, что водил когда-то и советские БЖРК (ДМ62).



В ТГ-канале "Инженерные технологии" появился ролик местного происхождения - как выглядит этот состав и, конкретнее, ракетный вагон. Понятно, что на ролике все может быть несколько упрощено и стерты некоторые визуальные нюансы. Но мы сейчас для простоты анализа будем считать, что корейцы основные моменты показали верно.

( Collapse )

Кликабельно

( Collapse )

Оригинал взят у orientalist_v в Народно-освободительная армия Китая: советский мотоцикл М-72

50-е годы

Кликабельно

( Collapse )

В середине 1960-х СКБ ЗИЛ завершил испытания экспериментального вездехода ЗИЛ-Э167. Несмотря на его невероятную проходимость, конструкторы Московского автозавода довольно быстро обнаружили предел проходимости колесных машин. Это подтолкнуло советских инженеров к разработке вездеходов с нетрадиционными ходовыми устройствами.

ГАЗ-47АМА


ГАЗ-47АМА

Первой ласточкой стал ГАЗ-44, оборудованный в ноябре 1964 года катково-гусеничным движителем конструкции Александра Михайловича Авенариуса. Работал он следующим образом. Ведущая звездочка перематывала цепь, на которой были закреплены вращающиеся катки. Катки в свою очередь перекатывались по опорам, жестко прикрепленным к корпусу вездехода.

При движении по твердой поверхности катки вращались, и вездеход двигался в два раза быстрее скорости вращения катковой гусеницы. При движении по слабонесущим грунтам катки не вращались, а выполняли роль грунтозацепов, увеличивая сцепление движителя с дорогой. Скорость движения машины в этом случае соответствовала скорости движения цепи.

Летом 1965 года ГАЗ-47АМА прошел испытания, которые завершились не очень удачно. Испытатели зафиксировали, что ожидаемого увеличения проходимости по сравнению с базовым ГАЗ-47 не произошло. При этом надежность катково-гусеничного движителя была ниже, чем у обычного гусеничного. Тем не менее от идеи с перекатыванием катков зиловцы не отказались.

( Collapse )

Кликабельно

( Collapse )

Оригинал взят у periskop.su в Несостоявшаяся трагедия на границе Удмуртии и Татарстана

Вчера-сегодня меня буквально засыпали ссылками на потенциальное ЧП на границе Удмуртии и Татарстана. Дескать, "вот ты писал всё время, что лобовое столкновение на магистральной линии у нас невозможно, а смотри оно как вышло!". Случай поучительный, на грани - и я конечно же стал смотреть, а что это в реале там случилось? Текста служебной телеграммы РЖД у меня пока нет, но вот свести разные сообщения воедино всё равно можно, вынув оттуда зёрна с фактами. И в общем, этот случай - напротив! - как раз и показывает, почему вероятность банальной "лобовухи" на наших ж/д в десятки раз ниже, чем в Европе, где это происходит 2-3 раза в год, и часто с многочисленными жертвами.



Итак, что случилось в Удмуртии, по известным сейчас вводным? (описываю упрощенно, чтобы понятно было всем)

( Collapse )

Послевоенный экономический подъем и активное освоение ранее малоизученных районов Советского Союза требовало специальной автотехники. К началу 1950-х таких машин в СССР не выпускали и Горьковскому автозаводу, как наиболее компетентному в этой сфере предприятию, предложили создать вездеход повышенной проходимости.

Вездеход Горьковского автозавода



На самом деле, разработка универсального гусеничного вездехода в СССР началась практически сразу после войны. В 1948 году в Горьковском Индустриальном институте создали снегоболотоход С-21. Однако машина получилась крайне сырой и дальнейшего развития не получила. Пару лет спустя, на Горьковском автозаводе, конструктору Сергею Борисовичу Михайлову, в короткий срок, поручили создать универсальный вездеход на гусеничном ходу, способный работать в сложных климатических условиях и при температуре от -50 до +40°. Сроки поставили жесткие — 6 месяцев, поэтому на ГАЗ передали наработки по С-21 и техническую литературу на аналогичные машины импортного производства.

( Collapse )

Ракетный тягач на платформе

Пасмурное серое мартовское утро. Мы с товарищем бродили по железнодорожным путям вдоль одного из городских предприятий в поисках чего-нибудь заброшенного и интересного. Через час пешей прогулки вдалеке мы заметили что-то похожее на бесхозный заводской корпус и стали держать курс в его сторону. По пути на железнодорожном полотне стоял небольшой состав вагонов. Мы шли прямо на него и ещё полностью не различали, что именно на них находится. Подойдя почти вплотную, минуя состав со стороны, мы были весьма удивлены неожиданной находкой.


Вагонный состав с тягачом

На вагоне-платформе стояло ни что иное, как новенький восьмиосный ракетный тягач МАЗ-МЗКТ-79221-100. Данное шасси использовалось в составе подвижной пусковой установки для комплекса РТ-2ПМ2 «Тополь-М».



( Collapse )

К началу 1960-х Львовский автобусный представлял собой динамично развивающееся предприятие с молодым и очень амбиционным конструкторским коллективом. Помимо базовой городской модели ЛАЗ-695, завод освоил выпуск междугороднего ЛАЗ-697. Однако мало кому известно, что параллельно с этим на заводе велась разработка еще уникальных автобусов «повышенной комфортности», под общим названием ЛАЗ «Украина».

«Украина-1» и «Украина-2»


«Украина-1»

Первый автобус серии — «Украина-1» построили в июле 1961 года. Он представлял собой туристический 36-местный автобус с оригинальным кузовом с несущим основанием. Машина выделялась округлыми формами, огромной площадью остекления и четырехфарной головной оптикой.


В движении автобус «Украина-1» можно увидеть в фильме «Королева бензоколонки»

( Collapse )