К середине 60-х гг. дороги в Париже оказались перегруженными частным и общественным транспортом. В качестве одного из вариантов, способных поспособствовать разрешению этой проблемы, руководство государственной транспортной компании Transport à Paris et en Ile-de-France (RATP), управлявшего общественным транспортом Парижа и его пригородов, обратило внимание на опыт соседей - британцев, широко использовавших в системе общественного транспорта двухэтажные автобусы. Использование данных автобусов, по замыслу, должно было уменьшить количество автобусов на улицах, за счёт увеличения нагрузки на единицу. В 1966-м году RATP объявили конкурс на создание двухэтажного автобуса. Одной из первой фирм, принявшей в нём участие стала французская же машиностроительная фирма Berliet, поставлявшая в тот момент парижскому перевозчику 45-местные (28 сидячих) городские автобусы PCM. В 1967-м году фирма представила конкурсной комиссии опытный образец даблдеккера. Двухэтажный автобус фактически представлял тот же РСМ, на который установили второй этаж. Вместимость автобуса увеличили до 84 человек, однако силовая установка (135-сильный дизельный двигатель MAN) и ходовая часть были взяты от базовой машины без изменений. В том же 1967-м году был одобрен и заказ у фирмы Berliet серии из 25 автобусов для опытной эксплуатации на парижских улицах, и которые поступили в автобусные парки в 1967-1968-м гг. Опыт эксплуатации автобусов в Париже оказался разочаровывающим. Пассажиры использовали автобусы для поездок на короткие и средние расстояния, и практически не поднимались на второй этаж. Также популярности второму этажу не добавляли и низкие потолки на втором этаже - всего 1,7 метра против 1,9 на первом. По итогам использования опытной серии, от дальнейших закупок двухэтажных автобусов отказались. Выпущенные же PCMR-E использовались до февраля 1977-го года после чего были списаны.
Автобус ТС-3965 был разработан в 1982-1983-м гг. Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения (г. Львов). 21-местный автобус был создан на базе грузового автомобиля ГАЗ-53, и предназначался для перевозки сельских строительных бригад. Серийное производство автобусов было освоено в 1991-м году на Запорожском экспериментальном заводе транспортных средств (пгт. Камышеваха Запорожской области). Кроме автобуса на шасси ГАЗ-53, была создана модификация ТС-39651, доработанная под использование шасси автомобиля ГАЗ-3307. Обе модификации автобуса выпускались параллельно до конца 90-х гг.
Опытный 100-местный городской автобус ЯА-2 на улицах Ленинграда; ~ 1934-й год
В 1931-1932-м гг. Ярославским государственным автомобильным заводом в сотрудничестве с Научным автотракторным институтом (НАТИ) был создан проект городского автобуса вместимостью 60 человек на базе узлов и агрегатов грузовых автомобилей, выпускаемых Ярославским заводом. В 1932-м году было построено и опытное шасси на базе узлов грузовиков ЯГ-10 и Я-5, оснащённое импортным дизельным двигателем Hercules-YXC-3, мощностью 103 л.с. Шасси было передано в Ленинград, где на Ленинградском авторемонтном заводе на него был установлен кузов, оборудованный 46 пассажирскими сидениями, и общей вместимостью 80 человек. Автобус поступил в распоряжение Длина автобуса при этом составила 11,45 м. В середине 30-х гг. автобус был модернизирован, двигатель Hercules был заменён на Continental-22P, мощностью 120 л.с., также было увеличено количество сидячих мест, до 54, а также увеличена общая вместимость до 100 человек (по другой версии, было построено два автобуса один на ленинградском ремзаводе, второй в Ярославле). На ряду с большой вместимостью, автобус имел и существенный недостаток в виде больших габаритов, и как следствие, плохой манёвренности, что затрудняло использование автобуса в городских условиях.
Во второй половине 30-х годов, быстроразвивающийся Вермахт уже всерьез подумывал о завоевание восточных земель. Но прагматичные немцы прекрасно понимали, что для покорения этих земель, где понятие «дороги»отсутствует в принципе, а зимние снега могут стать непреодолимой преградой для любой техники кроме гусеничной, потребуются новые виды вездеходных машин.
Троллейбусы ЯТБ-2 на улицах Варшавы; ~ 1946-1948-й гг.
В 1945-м году, при восстановлении Варшавы в послевоенный период, было решено организовать в городе и троллейбусное движение. Троллейбусное движение планировалось организовать на трёх маршрутах (до 1948-го года имевших буквенное обозначение А, В, С; с 1948-го - цифровое). Троллейбусы для эксплуатации на маршрутах были переданы из СССР - 16 троллейбусов было передано из Москвы, ещё 11 машин аналогичной модели - из Ленинграда. Перед передачей в Польшу, троллейбусы прошли капитальный ремонт. Троллейбусы использовались на маршрутах Варшавы до 1952-го года, после чего 6 троллейбусов ЯТБ-2, оставшихся к тому моменту в работоспособном состоянии, было передано в Люблин. На троллейбусных линиях Люблина, ЯТБ-2 использовались до конца 50-х гг.
На Николаевщине случилось ЧП с пассажирским поездом Харьков – Херсон. Тепловоз загорелся прямо на ходу.
Инцидент произошел неподалеку от станции Любино Снигиревского района, передает ТСН. Самостоятельно потушить возгорание машинисту и проводникам не удалось.
Огонь горел на протяжении часа, бороться с ним прибыли спасатели. По предварительным данным пожар произошел из-за короткого замыкания. Эвакуация пассажиров не понадобилась, в результате ЧП, слава Богу, никто не погиб. До конечной станции поезд доставил другой тепловоз.
Посмотрите, кто понимает украинский язык, видео. Это же какой-то песец! Я украиноязычная, вырастала в среде классиков украинской литературы и создателей литературного украинского языка и упормированной правописи украинского языка. И я с трудом понимаю по контексту эту безграмотную со жуткмии словами-новоделами речь. Во что превращают украинский язык в борьбе с Россией! Скоро от украинской культуры и языка, какими мы из знали в последние сто лет ничего не останется!
Экскурсионный автобус Ikarus 31 на улицах Будапешта; 60-е годы
Экскурсионный автобус был построен на базе серийного Ikarus 31, однако получил ряд существенных изменений. Так для улучшения обзора с автобуса была срезана крыша, но для защиты пассажиров от солнца был смонтирован лёгкий навес. Доступ пассажиров в салон обеспечивался через дверь в задней стенке автобуса. Также была изменена и передняя панель автобуса. Всего было построено два автобуса, в 1963-м году. Автобусы использовались Туристическим агентством Будапешта.
Как известно, не так давно в нашей армии довольно часто использовали мотоциклы. Эта эпоха постепенно ушла, можно сказать так же постепенно как и эпоха советских мотоциклов. Но все же до сих пор можно увидеть в продаже довольно интересные модификации военных мотоциклов, которые некогда были "солдатами" в армии, и один из таких - «Днепр» МВ-650. Немного поговорим о нем и сравним с гражданской версией «Днепра».
Семейство микроавтобусов "Сула" было создано в начале 90-х гг. Львовским конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения (Автобуспром). Микроавтобусы "Сула" были создан на шасси грузового автомобиля повышенной проходимости УАЗ-3303. Семейство включало в себя 11-местный микроавтобус 3980, санитарный автомобиль на его базе, также имевший индекс 3980 и грузовой автомобиль 3990 с пятиместной кабиной и грузоподъемностью 500 кг. По назначению автобусы схожи с машинами семейства УАЗ-3303/2206/3962, однако имели более объемные кузова. Презентация автомобилей состоялась в 1993-м году на автомобильной выставке в Киеве. В дальнейшем планировалось начать серийное производство машин семейства Сула на авторемонтном заводе Автомаш в городе Лубны, однако реализовать планы не удалось.
Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 на улицах Москвы; ~ 1938-1939-й гг.
Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 был создан на Ярославском автомобильном заводе в 1937-1938-м гг. Конструкция ЯТБ-3 базировалась на конструкции британского двухэтажного троллейбуса разработки English Electric - АЕС-664Т, приобретённом советскими торговыми представителями в 1937-м году в Великобритании для ознакомления. Ярославский троллейбус имел 72 пассажирских места, из которых 40 располагалось на первом этаже, 32 - на втором; общая пассажировместимость троллейбуса составляла 100 человек. Посадка/высадка пассажиров осуществлялась через одну дверь в задней части троллейбуса. В движение ЯТБ-3 приводился электродвигателем мощностью 75 кВт, максимальная скорость троллейбуса достигала 54 км/ч. Серийное производство ЯТБ-3 было начато в 1938-м году, однако уже в 1939-м году, после выпуска 10 троллейбусов, было прекращено. Причинами этого стали выявленные в процессе эксплуатации ряд недостатков. Так, для вывода троллейбусов на линию, требовалось поднять контактную сеть на участке на высоту 5,8 м. (против 4,8 у обычных троллейбусов). Также, большая вместимость ЯТБ-3 в сочетании лишь с одной входной дверью в салоне, приводили к длительным задержкам на остановках, и соответственно и замедляли движение на линии в целом. Позже, для выхода была прорезана дополнительная дверь в передней части троллейбуса, однако сделано это было уже в троллейбусных депо г. Москвы после прекращения производства. Все 10 собранных троллейбусов использовались в Москве. Последние 3 троллейбуса данной модели были списаны в 1953-м году.
477768 в Высотный эксперимент 
